4 de Maio de 2018

A intermodalidade atual no Brasil

por Marco Aurelio Dias

A intermodalidade do Brasil, até 2015, possuía 1,76 milhão de quilômetros de vias rodoviárias. Desse total, somente 212.000 quilômetros estavam pavimentados. As ferrovias dispunham de 29.000 quilômetros e, desse número, somente 10% era efetivamente utilizado.

São 46 portos e cerca de 120 terminais portuários. As hidrovias são bem pouco usadas – 13.600 quilômetros –, mas com novos e maiores investimentos no setor poderia chegar a 50.000 quilômetros. Havia 31 aeroportos e 19.200 quilômetros de dutovias, e, nesse caso, todos pertencentes à Transpetro-Petrobras.

Fazendo uma comparação com a Índia, os 200.000 quilômetros de rodovias pavimentadas não competem com 1,5 milhão de quilômetros em uma área considerada um 1/3 da brasileira. O transporte ferroviário tem uma participação de 60% do total e em rodovia 25%, exatamente o contrário no Brasil.

Movimentamos, em nossos portos, uma média de cinco milhões de contêineres por ano, a metade do que ocorre no porto de Cingapura, Roterdã ou Hamburgo. Quando se compara a distribuição dos modais do Brasil com a dos outros países de porte equivalente, verifica-se claramente como o transporte rodoviário está moldado.

 

Existem claras vantagens e desvantagens nos diferentes tipos de modais de transportes, bem como possíveis melhorias, de modo a torná-los mais competitivos. Apesar da dependência do transporte rodoviário, o Brasil é ainda muito carente de boas estradas. Apenas 11% da malha nacional é pavimentada e, mesmo assim, a qualidade também está muito abaixo do razoável.

Hoje, é normal um caminhão percorrer mais de 2.000 quilômetros, cortando o País de Norte a Sul, entre estradas asfaltadas e de terra, para coletar e entregar mercadorias. Do ponto de vista econômico, o mais vantajoso seria transferir a carga de longa distância para ferrovias, ou para o transporte marítimo, assim como para as hidrovias, deixando o caminhão para as viagens curtas e a interligação de carga e descarga entre esses modais.

A malha ferroviária está muito aquém das necessidades e, principalmente, da mudança geográfica do agronegócio. Até bem pouco tempo, o Estado do Mato Grosso, que tem se destacado como um importante produtor de soja, não dispunha de nenhum quilômetro de trilho para escoar sua produção. A maioria da soja era transportada por caminhões para os portos de Santos (SP) e/ou Paranaguá (PR). Uma pequena parte seguia pelos rios rumo aos terminais da região Sul.

O mapa ferroviário do Brasil ainda é bem restrito, tem somente cerca de 28.000 quilômetros, e existem pelo menos quatro empreendimentos que podem aliviar a matriz nacional de transporte: as ferrovias Norte-Sul, Integração Oeste-Leste, Nova Transnordestina e Ferronorte.

Apesar das conhecidas e reconhecidas mazelas da infraestrutura brasileira de transportes, sem qualquer fôlego financeiro para investimentos, o transporte de cargas, de forma geral, está mais eficiente. No entanto, a distribuição do volume transportado entre os modais está muito desbalanceada, considerando as dimensões continentais do Brasil.

 

Futuros e necessários investimentos devem ampliar a rede rodoviária, ferroviária e aquaviária, melhorando a matriz de transporte brasileira, hoje totalmente estruturada nas rodovias. Avaliar a competitividade de cada modal, sua aplicação e eventual utilização na empresa, pode aumentar as opções de distribuição do produto e reduzir os custos do processo logístico.

Não parece restar dúvidas de que a maior eficiência da coordenação e gestão logística reduziu, e em alguns casos cortou, vários custos e desperdícios. A estabilidade econômica estimula um refinamento da logística e, nesse ambiente, é natural o crescimento de ações de racionalização e maior eficiência operacional. O desnível da distribuição de cargas entre os modais vem acontecendo desde a década passada. Os indicadores da tabela a seguir correspondem a % de toneladas transportadas.

 

Para vencer todas as adversidades das grandes distâncias de um país de dimensões continentais e de precária infraestrutura, a logística de transporte teve de ser bem criativa.

Existem expectativas do Governo Federal, da Secretaria de Política Nacional de Transportes, de que no horizonte de 20 anos será possível equilibrar e racionalizar a matriz de transportes no Brasil.  

Os números em toneladas movimentadas do transporte ferroviário e do transporte marítimo são ascendentes, estão lentos, mas observa-se um crescimento. Esses pequenos avanços têm sido conquistados com investimentos privados e com baixa participação do governo na implantação de sua infraestrutura.

Nesse item, porém, surge um grande impasse, pois as concessionárias das ferrovias alegam que todos os investimentos em infraestrutura não estão incluídos nas suas obrigações, e só concordam e aceitam em investir se esses recursos forem provenientes do que se paga ao governo pelas concessões.

Apesar disso, o segmento ferroviário está crescendo e consolidando-se, mesmo após vários anos de estagnação. Podemos registrar que o crescimento no transporte de contêineres pelo modal ferroviário cresceu 71 vezes em 13 anos.

Isso também ocorre no segmento de transporte marítimo e de operações portuárias; mesmo com os mares abertos à navegação, e sem necessidade de trilhos e asfalto, o nó que se apresenta é de igual ou de mais difícil solução. A operação é privada, mas a infraestrutura é estatal, e as concessões e as legislações são lentas e de difícil aplicação.

Os operadores, os armadores e todos do segmento marítimo cobram do Governo o investimento em obras de infraestrutura nos terminais, na dragagem dos canais para entrada dos navios e na transparência da legislação e no seu cumprimento.

O mais incompreensível e inaceitável é que os investimentos não são bloqueados pela falta de capital ou pela falta de interesse de parceiros, mas pelo atraso e pela confusão da legislação.

O aumento da qualidade dos transportes e a adequação dos seus preços, além de fortalecerem a competitividade da produção brasileira no mercado externo, criam uma elevação de renda e uma redução de custos em toda a cadeia logística.

O aumento da disponibilidade do transporte ferroviário, do hidroviário e do transporte por cabotagem em bases mais competitivas vai contribuir fortemente para trazer mais equilíbrio à matriz de transporte brasileira. Ademais, vai gerar, consequentemente, uma adequação dos preços e um aperfeiçoamento da qualidade dos serviços.

A multimodalidade, apesar de muito bem defendida pelos especialistas e profissionais de logística, implica um aumento de custos para a movimentação.

Para cada alteração e mudança de modal, é necessário um transbordo da carga para a utilização dessas interfaces modais. No local de transbordo, é necessário um armazém, um depósito ou um terminal. Nesses locais deve haver infraestrutura de equipamentos de handling, de carga e de descarga.

A conectividade nos transportes engloba não só a multimodalidade, isto é, a utilização no mesmo processo de transportes, com ou sem quebra da carga, de pelo menos dois tipos de transportes, mas também a intermodalidade. Para que isso aconteça, as cargas devem ser unitizadas e indivisíveis e a inspeção fiscal deve ser realizada apenas na origem e no destino.

Novos terminais de transporte precisam ser usados com mais eficiência e adequados às necessidades dos produtos a serem transportados. Devem interagir com os outros modais – a rodovia, a ferrovia e a hidrovia –, ou seja, todos operando juntos, originando assim as operações intermodais e, consequentemente, os terminais intermodais.

O terminal de cargas é o ponto de integração de vários modais de transporte, com a função de receber e expedir materiais em curto espaço de tempo, de modo a viabilizar o processo de transporte.

A integração dos modais, bem como a disponibilidade no transbordo, são uma das funções do terminal, uma vez que consolidam a carga para despachá-la pelo modal mais indicado.

Para evitar qualquer dano ou avaria à carga movimentada, é preciso uma adequação técnica dos equipamentos de movimentação capaz de assegurar a fluidez dos produtos, a fim de atender um mercado regional, e também em função da velocidade do ciclo produção/consumo.

Para se obter uma correta integração dos modais, eles não devem ser vistos como concorrentes, e sim como parceiros comerciais. O correto planejamento de um terminal requer que as operações de transporte, quando integradas, viabilizem a logística de modo geral.

Pátios e terminais rodoferroviários, hidroferroviários, ou até mesmo hidrorrodo-ferroviários, surgiram nos últimos 15 anos ao longo da malha ferroviária, após a privatização e as concessões. A maior parte dos novos empreendimentos é resultado da iniciativa de empresas de armazenagem e embarcadores da ferrovia, principalmente.

No terminal de movimentação de contêineres existe pátio de armazenagem, com pórticos para carga e descarga, armazém para consolidação, além de equipamentos adequados para movimentação e elevação de cargas.

A falta de locais adequados para a transferência de carga de um modal para outro tem direcionado os embarcadores somente para a opção rodoviária, menos adequada quanto aos custos, mas na maioria dos casos é a única opção.

Para tornar as ferrovias e hidrovias mais competitivas, é necessário investir em pontos de transbordo e desenvolver uma interface de transferência rápida, fácil e segura da carga, de um modal para outro, e em custo compensador e competitivo.

Para quem tiver mais interesse no assunto, meu livro Introdução à Logística é uma ótima leitura para os iniciantes, que desejam entender o tema com mais assiduidade.

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  • Marco Aurelio Dias

    Marco Aurélio P. Dias é economista, administrador de empresas e mestre em Administração de Empresas com concentração em Operações Industriais e Engenharia Econômica pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). É autor dos livros Administração de materiais: princípios, conceitos e gestão; Administração de materiais: uma abordagem logística e Logística, transporte e infraestrutura, publicados pelo GEN | Atlas.